La MTA dice que está considerando cavar un túnel debajo de un cementerio de Queens para llevar la propuesta línea de tren ligero Interborough Express (IBX) entre Brooklyn y Queens.
El director de construcción de la MTA, Jamie Torres-Springer, dijo a los periodistas el martes que la agencia de tránsito ahora está dispuesta a cavar un túnel debajo del cementerio All Faiths en Middle Village.
Esto echaría por tierra un plan anterior de hacer pasar los tranvías por las calles del vecindario específicamente para evitar un proyecto de túnel potencialmente costoso que podría perturbar las tumbas.
Al pasar por debajo del cementerio, la línea de tren ligero de 14 millas estaría situada completamente en un derecho de paso exclusivo, el ramal Bay Ridge, que actualmente solo es utilizado por un solo tren de carga de ida y vuelta por día.
Al eliminar una sección polémica donde los tranvías compartirían el derecho de paso con el tráfico vehicular -y por extensión, competirían por el espacio vial- el viaje de 40 minutos entre Bay Ridge y Jackson Heights podría reducirse al menos en 5 minutos a un rango de 30 minutos, dijo el presidente y director ejecutivo de la MTA, Janno Lieber.
Actualmente, un viaje en tren desde Bay Ridge a Jackson Heights dura más de una hora, pasando por Manhattan.
“Es un gran logro”, dijo Torres-Springer en una conferencia de prensa en Jackson Heights. “Significa que podemos operar de manera mucho más eficiente durante todo el proceso. Podemos correr más rápido, lo que significa más trenes, significa más pasajeros, significa duraciones más cortas para todo el viaje. Todo esto se desbloquea con esto, por lo que es una gran oportunidad y es por eso que lo estamos impulsando”.
Anteriormente, la MTA argumentó que la propuesta de correr por la calle en Metropolitan Avenue y 69th Street era necesaria porque el túnel existente debajo de All Faiths, de 520 pies de largo y 30 pies de ancho, era demasiado angosto para acomodar las vías tanto para el tren ligero como para las operaciones de carga existentes, y la expansión podría requerir cavar debajo de las tumbas de las personas. Estas consideraciones también fueron clave en la decisión de la MTA de buscar el IBX como su primera línea de tren ligero, en lugar de una línea de metro de tren pesado.
La única alternativa a la circulación por la calle, dijeron los funcionarios en ese momento, era un túnel subterráneo profundo de 1,5 millas de largo que podría sumar hasta 3 mil millones de dólares a la factura del proyecto.
Todas estas propuestas se hicieron antes de que la MTA realmente se comprometiera con el cementerio en sí. Brian Chevanne, el director del cementerio, dijo en enero que la MTA nunca se había comunicado con ellos sobre la propuesta, e incluso apoyó la circulación de trenes por el túnel en lugar de por la calle.
Ahora, sin embargo, los funcionarios dicen que han hablado con los líderes del cementerio y han llegado a la conclusión de que la ampliación de los túneles existentes o la construcción de nuevos túneles adyacentes es factible desde un punto de vista financiero y de ingeniería.
Las estimaciones de costos no estaban disponibles de inmediato para el nuevo plan de tunelización; Chevanne no respondió de inmediato a una consulta para hacer comentarios.
Para circular por la calle, los tranvías probablemente habrían tenido que respetar el límite de velocidad de 25 millas por hora de la ciudad, y quedarse atascados en el tráfico con automóviles y camiones conduciría inevitablemente a retrasos en la línea y preocupaciones sobre su fiabilidad. Eso habría obstaculizado significativamente la promesa transformadora del IBX, argumentó Alon Levy, un investigador del Instituto Marron de Gestión Urbana de la Universidad de Nueva York que ha delineado los riesgos en términos de costos y confiabilidad en informes para la Effective Transit Alliance.
“La Effective Transit Alliance ha abogado durante mucho tiempo por la construcción de un túnel debajo del cementerio, y nos alegra que la MTA haya tomado la decisión correcta”, dijo Levy. “También nos alegra que la MTA esté planeando un túnel poco profundo y económico”.
El miembro del Concejo Municipal Robert Holden, que representa la zona en el Ayuntamiento y que anteriormente había amenazado con torpedear el IBX si incluía el uso de la vía pública en Middle Village, dijo que el anuncio de la MTA era “crucial” para ganarse su aprobación.
“Si bien mi comunidad y yo todavía tenemos algunas preocupaciones con respecto al IBX, estamos firmes en que solo una solución de túnel es aceptable”, dijo Holden. “Abordar el problema más importante renunciando al tren ligero en la calle 69 es crucial para ganarnos nuestro apoyo”.
La noticia se conoció cuando la MTA publicó una solicitud de propuestas (RFP) a las empresas de ingeniería que buscan diseñar la línea de tren ligero y guiarla a través del proceso de revisión ambiental federal. Lieber describió el IBX como un proyecto «transformador» para la gente de Brooklyn y Queens, que facilita permanentemente la movilidad entre los distritos en un sistema de tránsito que desde hace mucho tiempo ha priorizado llevar a la gente de los distritos a Manhattan.
«Podemos obtener más transporte a partir de la infraestructura que ya tenemos», dijo Lieber. «Estamos tomando una línea de carga subutilizada, básicamente recibe un tren de carga por día, y la estamos convirtiendo en algo que es transformador para tantos neoyorquinos».
Además del cementerio, el informe también se diferencia de los planes originales al avanzar los planes para ubicar una estación en East New York al norte de Atlantic Avenue junto al centro de tránsito de Broadway Junction, en lugar de la parada L menos utilizada al sur de la vía. En general, el IBX facilitaría las conexiones a 17 líneas de metro diferentes, docenas de rutas de autobús y el Long Island Rail Road.
La gobernadora Kathy Hochul ha descrito el IBX como su proyecto “bebé”, y el estado ha contribuido con más de 50 millones de dólares para llevar a cabo el trabajo de diseño e ingeniería para el IBX, y los federales también han aportado 15 millones de dólares.
Sin embargo, el futuro de este megaproyecto de 5.500 millones de dólares no está garantizado. Aproximadamente 2.750 millones de dólares del precio están incluidos en el nuevo plan de capital de 68.000 millones de dólares de la MTA para 2025-29, pero la MTA solo ha conseguido la mitad de la financiación para ese plan, y Hochul ha insinuado que el plan puede acabar reduciéndose en su alcance. Con la pausa en curso en la tarificación por congestión, que debía financiar parte del plan actual 2020-24, a la MTA le faltan unos 48.000 millones de dólares para necesidades de capital.
Dado que la mayor parte del plan de capital consiste en trabajos de “reparación urgente” que se necesitan con urgencia (mantener o reemplazar activos deteriorados y mantener el sistema en funcionamiento), los proyectos de expansión como el IBX probablemente sean los primeros en ser eliminados.
“La primera prioridad tiene que ser el buen estado de las instalaciones, no dejar que el sistema existente siga degradándose o poniendo en riesgo su funcionalidad”, dijo Lieber. “Y no hay duda de que eso significa que la expansión (y no se trata solo del IBX, sino de otros proyectos de expansión que consideramos que merecían la pena seguir adelante como parte de ese programa de 68 mil millones de dólares que aprobamos) se vería en riesgo por un déficit en ese aspecto”.
No obstante, Lieber sostuvo que es “muy optimista sobre cómo se desarrollarán las cosas cuando llegue la sesión legislativa”.
