Dos legisladores estatales esperan triplicar el tamaño del programa piloto de autobuses gratuitos de la ciudad de Nueva York y extenderlo por un año adicional bajo un paquete de legislación destinado a mejorar el servicio de autobuses antes de aplicar tarifas por congestión.
El proyecto de ley “Tarifas de congestión bien hechas”, presentado por el senador estatal demócrata de Queens, Michael Gianaris, y el asambleísta Zohran Mamdani, ampliaría el alcance del programa piloto de autobuses gratuitos, de una línea en cada distrito a tres.
También invertiría $45 millones en mejorar la confiabilidad y frecuencia del servicio de autobuses, que en Nueva York es el más lento del país.
Los legisladores, que esperan incluir el proyecto de ley en el próximo presupuesto estatal, buscan mejorar el servicio de transporte público antes de aplicar los precios por congestión, con los que el estado de Nueva York pretende sacar a la gente de sus automóviles y subir a trenes y autobuses.
«La promesa de la fijación de precios por congestión era que transformaría fundamentalmente nuestro sistema de transporte público en la ciudad de Nueva York», dijo Mamdani en un comunicado. “Hoy, a solo unos meses de la implementación de tarifas por congestión, estamos ante un sistema de transporte público que se parece mucho al que hemos tenido. Lo que necesitamos ahora es un mejor servicio, un servicio más confiable y un servicio más asequible”.
Como parte del paquete de rescate financiero de la MTA en el presupuesto estatal del año pasado, Albany requirió que la agencia de tránsito pusiera a prueba el servicio de autobús gratuito en cinco líneas, una en cada distrito, durante al menos seis meses, uniéndose a una tendencia de ciudades de todo el país que prueban tarifas. libre tránsito.
La MTA eligió el Bx18 en el Bronx, el B60 en Brooklyn, el M116 en Manhattan, el Q4 en Queens y el S46/96 en Staten Island para el piloto, que comenzó en septiembre.
El piloto podría finalizar este mes o extenderse por seis meses más. Los datos sobre el número de pasajeros no están disponibles en el panel de métricas de la MTA y un portavoz de la agencia no tenía números internos para compartir, aunque el presidente de Transporte de la Ciudad de Nueva York, Richard Davey, dijo a Our Town NY en diciembre que el número de pasajeros había aumentado en las cinco líneas entre un 7% y un 20%.
Si se promulga la legislación, se autorizaría un piloto de autobús gratuito adicional en 15 líneas, en lugar de sólo cinco.
Las líneas no podrían ser las incluidas en el piloto original, señaló un portavoz de Mamdani, porque la ley federal exigiría los efectos en Se estudiarán las poblaciones de pasajeros si alguna ruta tuvo ajustes de tarifas durante más de un año.
Al seleccionar nuevas rutas gratuitas, la legislación exige que los altos mandos de la MTA consideren tanto el servicio prestado a comunidades de bajos ingresos y desfavorecidas como el acceso al empleo y a los corredores comerciales.
También requeriría abordar por todas las puertas en todos los autobuses gratuitos a partir del primer día del piloto.
En cuanto a la mejora del servicio en todo el sistema según el proyecto de ley, las rutas designadas para mejoras deben «tener capacidad para una mayor frecuencia en ausencia de cambios en la infraestructura».
La Junta de Revisión de Movilidad del Tráfico (TMRB, por sus siglas en inglés) de la MTA presentó el año pasado una recomendación de fijación de precios por congestión que cobraría a la mayoría de los automovilistas un peaje de $15 una vez al día para conducir hacia Manhattan al sur de la calle 60. Pero la TMRB no hizo esa recomendación por unanimidad; El presidente del Sindicato de Trabajadores del Transporte y miembro de la TMRB, John Samuelsen, renunció a la junta en lugar de dar su visto bueno a la propuesta.
En las reuniones del panel interno, Samuelsen frecuentemente se quejaba de que el plan sería injusto sin mejorar simultáneamente el servicio en todo el sistema.
“Si los neoyorquinos de los distritos exteriores no ven ninguna mejora notable en el transporte público, no saldrán de sus automóviles”, dijo Samuelsen en un comunicado apoyando el proyecto de ley de Gianaris y Mamdani. «Al invertir en un servicio de autobús frecuente, confiable y gratuito, el estado de Nueva York hará del transporte público una opción alternativa real para los viajeros».
Tanto Londres como Estocolmo reforzaron significativamente el servicio de autobuses antes de implementar sus propios planes de tarificación por congestión.
En el centro de Londres, los viajes en autobús han aumentado un 33% desde que se instaló el cargo por congestión en 2003, según Transport for London.
El uso del transporte público en Estocolmo fue un 5% mayor una década y media después de que comenzaran a cobrarse por congestión.
«Un mejor servicio de autobús sin duda ayudará a aprovechar al máximo las tarifas por congestión», dijo Danny Pearlstein, director de políticas de Riders Alliance. «Un servicio más frecuente y asequible es muy importante para los pasajeros y debería incluirse en el presupuesto estatal».
En declaraciones a los periodistas el mes pasado, el presidente de la MTA, Janno Lieber, se mostró comprensivo con el objetivo de un servicio de autobús más frecuente; El año pasado se aumentó la frecuencia en 12 líneas de metro como parte del acuerdo presupuestario. Pero un mejor servicio de autobuses también requeriría la proliferación de carriles exclusivos para autobuses, cuya implementación la administración Adams está muy por detrás de los puntos de referencia legalmente requeridos.
“Me encanta el alcalde de autobuses, Eric Adams. Lo quiero de vuelta”, dijo Lieber, haciendo referencia a una de las promesas de campaña de Adams. “Lo que la gente dice es que sólo quieren que [el servicio de autobús] sea más rápido y confiable. Y eso depende de los carriles bus y de las tarifas por congestión”.
