El tercer plazo federal para eliminar los peajes por congestión ya pasó, y estos aún se mantienen. Podría depender de una decisión judicial, que en casos anteriores ha fallado a favor de los peajes.
En la batalla burocrática de 2025, tanto la gobernadora de Nueva York, Kathy Hochul, como el secretario del Departamento de Transporte de EE. UU., Sean Duffy, han estado en una disputa legislativa sobre el futuro de los peajes por congestión.
El último enfrentamiento podría depender de una decisión de un tribunal federal de distrito, cuyas decisiones en casos anteriores han fallado a favor de los peajes.
Los peajes generaron $159 millones durante el primer trimestre de 2025 y casi $60 millones en abril. La MTA afirma que este dinero ayudará a mejorar el metro y los autobuses para los neoyorquinos.
Una encuesta reciente de Siena College señaló un aumento del 6% en el número de encuestados en todo el estado de Nueva York que deseaban que se mantuviera el peaje por congestión, aunque un poco más deseaban su eliminación.
Esa diferencia se había reducido a tan solo un 2% en la última encuesta.
El sistema de peaje, que entró en funcionamiento el 5 de enero, fue implementado por la MTA para disuadir el tráfico vehicular al sur de la calle 60 en Manhattan y tardó 24 años en implementarse. Hasta la fecha, parece estar cumpliendo uno de sus principales objetivos, además de recaudar fondos para la MTA.
En abril, 76.000 vehículos menos al día ingresaron al distrito comercial central de Manhattan de lo que habrían ingresado sin peajes, según la MTA.
El 21 de abril, el secretario Duffy envió una carta de cuatro páginas a Hochul explicando que se había incumplido el plazo del 20 de abril.
Extendiendo ese plazo hasta el 21 de mayo, el secretario del Departamento de Transporte de EE. UU. afirmó que, de incumplirse esa fecha, se impondrían sanciones considerables, en particular la falta de financiación para proyectos viales en Manhattan y el resto de la ciudad de Nueva York, e incluso en otras partes del estado de Nueva York.
Duffy considera que las tarifas por congestión son desproporcionadas para los conductores de bajos y medianos ingresos, favoreciendo a los de altos ingresos. En lugar de destinar el dinero recaudado a proyectos de carreteras, se destinará al presupuesto de capital de la MTA.
¿Qué sigue ahora?
El 21 de mayo, fecha de la eliminación obligatoria de los peajes, la MTA y el Departamento de Transporte del Estado de Nueva York enviaron cartas a Duffy, señalando que, en lugar de sus críticas escritas, la cuestión de su legalidad se está tramitando en los tribunales.
La carta de la MTA señalaba que, cuando Duffy revocó la aprobación federal de las tarifas por congestión el 19 de febrero, no hubo notificación ni debido proceso antes de esa supuesta terminación, la cual no puede lograrse mediante un intercambio de cartas.
La agencia también señaló que las tarifas por congestión son legales y adecuadas, y que Duffy carece de autoridad para rescindir o amenazar con medidas de cumplimiento a la MTA.
Al cierre de la edición de Straus News Manhattan, la MTA solicitó una orden judicial preliminar el martes 27 de mayo ante el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos – Distrito Sur de Nueva York para impedir temporalmente que el Departamento de Transporte de los Estados Unidos (DOT) cumpla con sus amenazas de cortar la financiación y suspender las aprobaciones de futuros proyectos de construcción en Manhattan mientras se desarrolla la batalla legal sobre las tarifas de congestión.
De concederse, el gobierno federal no podría sancionar a la MTA por mantener las cámaras encendidas hasta que el tribunal tome una decisión final en el caso.
Aquí en Manhattan, el tráfico ha disminuido, la velocidad de los vehículos es ligeramente mayor, las quejas por ruido han disminuido, los autobuses circulan un poco más rápido y se producen menos accidentes y lesiones. El futuro de las tarifas de congestión se determinará pronto.
