La Junta de la MTA votó formalmente a favor de cristalizar la pausa indefinida de la tarifa de congestión impuesta por la gobernadora Kathy Hochul, suspendiendo en ámbar $16.5 mil millones de inversiones para modernizar el sistema.
La medida, descrita por un miembro de la junta como “nefasta” y con un “impacto generacional” en el sistema de transporte, llega inmediatamente después de la decisión de Hochul a principios de este mes de pausar el programa de peaje, que cobraría $15 por conducir hacia el Bajo Manhattan y Se proyectó que reduciría el tráfico y recaudaría miles de millones de dólares para mejoras en el transporte público.
Esas inversiones, que los jefes de la MTA han presentado como una oportunidad para modernizar un sistema de tránsito que en muchos sentidos está mostrando su edad, ahora están congeladas en el futuro previsible.
Pero el lenguaje de la resolución aprobada por la junta el miércoles autoriza a la agencia de tránsito a implementar el programa tan pronto como se deshaga la pausa, si eso alguna vez ocurre, al tiempo que reconoce que la agencia ahora no tiene el dinero para hacer esas inversiones.
A pesar de que ya se han gastado 500 millones de dólares para construir la infraestructura necesaria para recaudar los ingresos por peajes.
“Nuestra obligación como fiduciarios y profesionales es trabajar con todos, sin importar cómo nos sintamos en este momento”, dijo Lieber en la reunión de la Junta el miércoles.
“Para tratar de estar preparados para que cuando llegue esa solución financiera de la que se habla, si Dios quiere, estemos listos para volver a armar a Humpty Dumpty lo más rápido posible”.
Mientras tanto, la MTA ahora enfrenta un agujero enorme en su programa de capital que le impide implementar planes a largo plazo para modernizar y mantener el sistema y, al aumentar el costo del endeudamiento, podría conducir potencialmente a reducciones en el financiamiento operativo.
Se utiliza para gestionar el servicio de metro y autobús, y para pagar a los empleados.
La agencia no sólo perderá $15 mil millones en ingresos directos proyectados del plan de peaje, que provendrían de inversiones en bonos contra $1 mil millones en pagos de peaje anticipados, sino que también perderá $2 mil millones en fondos federales para el Metro de la Segunda Avenida y otros $500 millones.
En dinero gastado en contratos para desarrollar la infraestructura de peaje.
Cuando se contabilizan los mil millones de dólares en fondos federales para el programa de acceso a Penn Station, que llevaría los trenes de Metro-North al lado oeste de Manhattan, la agencia enfrenta una pérdida total de fondos de 16,5 mil millones de dólares, el 60% del resto de su plan de capital 2020-24, el más grande de su historia.
La mayor parte de la financiación en la cuneta son 5.000 millones de dólares para ampliar el metro de la Segunda Avenida hasta la calle 125, incluidos 3.000 millones de dólares en contribuciones locales que se derivarían de los precios de congestión y 2.000 millones de dólares de los federales.
