El alcalde, los defensores de las personas con discapacidades e incluso los miembros de la junta de la MTA calificaron la medida de injusta y cuestionaron si el cambio de financiamiento podría empeorar la confiabilidad del servicio y la responsabilidad de Access-A-Ride.
Mientras la MTA se esfuerza por mejorar el servicio de paratránsito para los neoyorquinos que no pueden viajar en metro o autobús, se le pide al Ayuntamiento que tome el control de la financiación de Access-A-Ride.
El presupuesto estatal propuesto por la gobernadora Kathy Hochul exige que la ciudad cubra por completo los costos de paratránsito de la MTA aumentando su contribución anual en más de $500 millones, mientras que el alcalde Eric Adams ha rechazado lo que él llama una carga injusta e insostenible en su presupuesto.
Mientras tanto, los defensores de los neoyorquinos con discapacidades e incluso los miembros de la junta de la MTA han cuestionado si ese cambio de financiación podría empeorar la confiabilidad del servicio o reducir la responsabilidad.
El intento del estado de alejarse de la actual estructura de financiación 50-50 se produce tres años después de que el exgobernador Andrew Cuomo lograra que la ciudad aumentara su contribución de Access-A-Ride requerida legalmente del 33,3 % del costo del programa. La propuesta también ha llevado a una división de la temporada presupuestaria entre un gobernador y un alcalde quienes, a diferencia de sus predecesores, se han alineado con frecuencia en asuntos de transporte público.
Hochul dijo el martes que el presupuesto está «evolucionando» a través de «excelentes conversaciones» con Adams, mientras que los funcionarios de la autoridad de tránsito, que la gobernadora controla en gran medida, dijeron que las propuestas son parte de un plan de gastos que, si se promulga, le daría a la MTA estabilidad financiera hasta 2026 y más allá al eliminar las brechas presupuestarias proyectadas.
“Dado que nos enfrentamos a un precipicio fiscal, todos tenemos que compartir el dolor de salvar esto, porque tenemos que hacerlo”.
Kathy Hochul, gobernadora
La propuesta de presupuesto también exige una mayor contribución de la ciudad para cubrir más de los $58 millones que ahora paga por las tarjetas MetroCard para estudiantes que brindan a los estudiantes de las escuelas públicas de la ciudad tres viajes cada día escolar.
Ajuste de la ciudad
El presidente y director ejecutivo de la MTA, Janno Lieber, reconoció el jueves en la reunión de la junta de la agencia que los cambios de costos propuestos son «controvertidos, incluso entre esta junta», pero dijo que son importantes para la estabilidad financiera de la agencia y para realinear lo que llamó «acuerdos obsoletos de costos compartidos». con la ciudad de Nueva York.”
Agregó que el debate de financiamiento actual es diferente de las batallas anteriores entre ciudades y estados debido a la relación más cálida entre la gobernadora y el alcalde, un gran cambio con respecto a los años en que Cuomo y Bill de Blasio se enfrentaban con frecuencia por la MTA.
“Esta es un área donde obviamente hay una diferencia de opinión y se está trabajando a través del proceso normal”, dijo Lieber. “Así que quiero reconocer que el espíritu de este ejercicio es muy positivo y puede ser diferente al del pasado”.
Pero Joseph Rappaport, director ejecutivo de la organización de defensa Brooklyn Center for Independence of the Disabled, señaló que el estado puede recaudar ingresos para el transporte público más fácilmente que la ciudad a través de impuestos y la emisión de bonos que respaldan a la MTA. Dijo que el sistema de paratránsito, que es un requisito federal, se está señalando potencialmente como una responsabilidad de la ciudad.
“Esta es una obligación de una autoridad de tránsito de llevar personas que de otra manera no podrían viajar en sus buses o subterráneos”, informó. “Es absurdo sugerir que se puede separar el paratránsito del resto del sistema de transporte público y obligar a la ciudad a aportar la masa”.
Las preguntas sobre lo que podría significar la transferencia potencial de las obligaciones de financiamiento de la ciudad para el servicio de paratránsito surgieron esta semana durante una reunión del comité de finanzas de la MTA, ya que algunos miembros nombrados para la junta por Adams señalaron cambios anteriores en la estructura de financiamiento.
“Había una inversión del 20 % que estaba haciendo la ciudad, luego fue, creo, del 30 %, luego fue del 50 %, ahora va a ser del 100 %”, dijo Midori Valdivia, miembro de la junta. “Entonces, ¿esto significa que la MTA ya no proporcionará ningún financiamiento relacionado con el paratránsito si se aprobara este presupuesto?”
“Eso es correcto”, respondió Kevin Willens, director financiero de la MTA.
Valdivia, ex jefa de personal de la MTA del ex presidente de la agencia, Patrick Foye, declaró que estaba preocupada por el llamado a la ciudad para que asumiera todos los fondos para un sistema de paratránsito que no opera.
“No quiero que ningún usuario de Access-A-Ride se quede atrás”, dijo. “Nunca quiero que Access-A-Ride y los servicios de paratránsito sean vistos como la patata caliente, donde hay un ir y venir sobre quién tiene la responsabilidad, especialmente en un momento en que el servicio realmente está mejorando”.
Esas preocupaciones sobre quién paga el paratránsito siguieron al testimonio sobre el presupuesto estatal de Adams en Albany a principios de este mes, cuando les dijo a los legisladores que los cambios de costos propuestos “no dejarán a la ciudad más remedio que tomar medidas muy serias” en su próximo plan de gastos.
“Todos queremos lo mejor para los ciclistas, pero necesitamos una propuesta más justa y sostenible”, dijo Adams.
Cuestiones de fiabilidad
El mes pasado, la MTA promocionó ganancias en la satisfacción del cliente entre los clientes de Access-A-Ride después de que la confiabilidad del servicio alcanzó su punto más bajo en años en el otoño de 2021. La agencia también se comprometió a hacer que el 95% de todas las estaciones de metro sean accesibles para personas con discapacidades.
“MTA ha hecho de la accesibilidad una prioridad estratégica con razón”, dijo Valdivia. “Pero esto se siente como un paso atrás”.
Sherif Soliman, otro miembro de la junta designado por la ciudad, dijo que la propuesta ejercería presión sobre la ciudad para financiar Access-A-Ride sin fondos estatales que se destinan a algunos servicios de paratránsito suburbano.
“Esta propuesta cambia el 100 % del paratránsito a la ciudad de Nueva York sin la asistencia operativa de transporte estatal que se recibe en otros lugares”, dijo.
Edward Friedman, un usuario de silla de ruedas eléctrica que depende del paratránsito y forma parte del Comité Asesor para la Accesibilidad del Tránsito de la MTA, dijo que es hora de considerar una estructura de financiación completamente diferente para los servicios de paratránsito.
En un artículo de opinión de la Ciudad y el Estado este mes, Friedman, quien fue un miembro clave del personal en la Oficina del Alcalde para Personas con Discapacidades desde 2018 hasta 2021, escribió que Albany y el Ayuntamiento deben considerar acudir a Washington para obtener ayuda con la financiación del paratránsito.
“La dinámica de financiación de larga data entre el estado y la ciudad hace poco para servir al público”, declaró.
Agregó que tiene “preocupaciones reales sobre las posibles implicaciones de servicio de un sistema Access-A-Ride bifurcado” operado por la MTA, pero totalmente financiado por la ciudad.
“En lugar de debatir quién financia un servicio obsoleto, los tres niveles de gobierno deberían tener una conversación honesta sobre lo que se necesitaría para proporcionar un paratránsito compartido confiable, en el mismo día, que las personas con discapacidades en edad de trabajar como yo puedan solían ser miembros productivos de la sociedad”, dijo Friedman.
