La Corte Suprema del Estado de Nueva York emitió una orden judicial temporal contra el carril bici protegido planificado por el Departamento de Transporte (DOT) bajo las vías elevadas del metro N/W en la calle 31, tras una impugnación legal presentada por una coalición de negocios locales.
El tribunal ordenó al DOT que presentara justificación después de que una impugnación legal presentada por la Asociación de Negocios de la Calle 31 alegara que los carriles bici propuestos comprometerían la seguridad pública, afectarían negativamente a los negocios locales y violarían las leyes municipales.
Orden judicial temporal
La orden judicial temporal, otorgada el 13 de agosto, impide al DOT instalar los carriles bici antes de una audiencia de justificación programada para el 22 de septiembre.
Joseph Mirabella, residente de Astoria y presidente de la Asociación de Negocios de la Calle 31, celebró la orden judicial y afirmó que el fallo demuestra que el caso de la asociación tiene fundamento.
Mirabella afirmó que el objetivo final de la asociación no es impedir que el Departamento de Transporte (DOT) instale ciclovías protegidas en Astoria, sino que el grupo exige que estas se instalen en un corredor residencial como la calle 33, donde hay menos tráfico y menos tiendas que en el corredor de la calle 31.
También indicó que el corredor de la calle 31 presenta importantes problemas de visibilidad debido a las vías elevadas.
«Es asombroso que el DOT haya decidido que es posiblemente la peor calle para instalar esto», dijo Mirabella.
La asociación empresarial lanzó una petición en línea en abril oponiéndose a la instalación de ciclovías a lo largo de la calle 31, la cual recibió más de 4500 firmas. Una petición rival a favor de las ciclovías ha recibido aproximadamente 3500 firmas, lo que subraya la naturaleza divisiva del tema.
La propuesta del DOT reduciría el ancho de los carriles de circulación y estacionamiento de la calle 31 en 90 cm y 1,50 m, respectivamente, para dar cabida a los carriles bici protegidos de 2,4 metros de ancho.
Los defensores afirman que la propuesta mejoraría significativamente la seguridad de los ciclistas a lo largo del tramo de una milla que abarca el plan, que abarca ambos lados de la calle 31, desde la avenida 36 hasta la avenida Newtown.
El Departamento de Transporte (DOT) también planea añadir isletas peatonales pintadas en las intersecciones para acortar las distancias de cruce peatonal y evitar que los conductores tomen atajos. El plan, además, prohíbe el estacionamiento en las esquinas para mejorar la visibilidad.
Quienes apoyan el plan del DOT argumentan que los carriles bici protegidos son esenciales para mejorar la seguridad en la Calle 31, citando dos muertes por accidentes de tráfico y 11 heridos graves reportados en el corredor entre 2020 y 2024.
El tramo de una milla de la Calle 31, donde se instalarían los carriles bici protegidos, se encuentra entre las vías más peligrosas de Queens, según datos del DOT, con un total de 178 heridos registrados en el corredor durante el período de cuatro años. Los datos del DOT citan «múltiples casos» de ciclistas que han sido «golpeados por la puerta» (es decir, cuando un ciclista choca con la puerta de un automóvil que se ha abierto), mientras que más del 30% de las lesiones de peatones han sido causadas por accidentes al girar a la izquierda.
Para algunos el rediseño contribuiría a que un tramo peligroso de Astoria sea más seguro para todos los usuarios de la vía, y la orden judicial de la Corte Suprema pondría en peligro a familias.
Mirabella afirmó que existen graves problemas de visibilidad a lo largo de la Calle 31 debido a las vías elevadas e insiste en que es una mala idea fomentar el uso del corredor por parte de los ciclistas. En cambio, Mirabella cree que el Departamento de Transporte (DOT) debería centrar sus esfuerzos en instalar carriles bici en la Calle 33 o en otro corredor similar que no cuente con vías elevadas del metro.
“Apoyamos la infraestructura ciclista”, declaró Mirabella. “Pero dada la naturaleza de la Calle 31, con la cantidad de zonas de carga comerciales y el metro que circula por encima, no tiene sentido hacerlo aquí”.
Mirabella señaló que varios negocios a lo largo del tramo de la Calle 31 cubierto por el plan son empresas comerciales o de industria ligera que dependen de las zonas de carga a lo largo del corredor para recibir entregas y cargar mercancías. Dijo que muchos envíos pueden pesar cientos de libras, y que los carriles bici podrían ser un impedimento para los negocios ubicados a lo largo del corredor.
También alegó que los carriles bici podrían crear problemas de seguridad para ciclistas y repartidores.
«Esto tiene que parar», dijo Adamopolous. «Están dando reseñas de una estrella a todos los negocios que demandan al DOT».
Bob Battipaglia, de Grand Wine, en 30-05 Calle 31, contó una historia similar y expresó su preocupación por los peatones y repartidores que cruzan los carriles bici para visitar negocios locales.
“No veo cómo podría ser una situación segura con tanto comercio en el corredor”, dijo Battipaglia.
El DOT, por su parte, se opuso firmemente y afirmó que la agencia está comprometida a brindar una experiencia más segura y equitativa para todos los usuarios de la Calle 31.
Un portavoz de la agencia también indicó que el DOT ha escuchado las preocupaciones de 52 negocios diferentes a lo largo de la Calle 31 y las ha incorporado en un diseño actualizado para los carriles bici protegidos. Los planes actualizados incluyen la adición de zonas de carga para camiones entre las 7:00 a. m. y las 7:00 p. m. para facilitar las entregas, así como la expansión del estacionamiento con parquímetro para aumentar la rotación de personal y mejorar el acceso al estacionamiento a lo largo del corredor.
El portavoz agregó que la agencia espera defender la propuesta en los tribunales.
“Este rediseño de la Calle 31, un corredor con un alto número de accidentes graves y mortales, aborda necesidades críticas de seguridad al organizar mejor el tráfico y mejorar la visibilidad, a la vez que mantiene el movimiento vehicular”, declaró un portavoz del DOT en un comunicado. “Como con cualquier rediseño de calles, el DOT requiere la opinión de todos los miembros de la comunidad que puedan verse afectados. Por eso, hemos colaborado con 52 empresas diferentes dentro de los límites del proyecto, y el 90 % proporcionó comentarios que se han incorporado cuidadosamente al rediseño actualizado. Este proyecto utiliza elementos de diseño comunes en calles de toda la ciudad que cumplen con la legislación local y las regulaciones de la ADA. Respaldamos firmemente este proyecto y defenderemos nuestro trabajo en los tribunales”.
Empresarios locales cuestionaron esta afirmación, acusando al DOT de desarrollar la propuesta y luego buscar la opinión de la comunidad local, en lugar de trabajar con ella para desarrollarla.
“Básicamente, nos la impusieron sin darnos una oportunidad razonable de oposición”, dijo Battipaglia. “Nunca fue realmente una discusión de ida y vuelta”.
Mirabella indicó que la Asociación de Negocios de la Calle 31 ha solicitado repetidamente al DOT que mejore la seguridad de la Calle 31 reduciendo el límite de velocidad a 32 kilómetros por hora, instalando cámaras de velocidad y más iluminación en el corredor. Sin embargo, afirmó que la agencia no ha respondido a sus solicitudes.
