Los neoyorquinos que conduzcan hacia Manhattan al sur de la calle 60 tendrán que desembolsar 15 dólares por el privilegio a partir de esta primavera, recomendó el jueves un panel interno de la MTA que delibera sobre la política de fijación de precios por congestión.
La recomendación de $15 está justo en el medio de un rango de $9 a $23 previamente propuesto por la Junta de Revisión de Movilidad del Tráfico, el grupo que delibera sobre políticas y tarifas para el primer programa de precios de congestión del país.
Los automovilistas que ingresen al distrito comercial central de Manhattan solo tendrían que pagar el peaje una vez al día; los camiones pequeños se verían afectados por un cargo de 24 dólares, mientras que los camiones más grandes afrontarían un peaje de 36 dólares y las motocicletas pagarían 7,50 dólares, con descuentos del 75% durante la noche para fomentar las entregas fuera de horario.
Aquellos que ingresen a Manhattan por cruces que ya tienen peaje, como los túneles Holland, Lincoln, Queens-Midtown y Brooklyn-Battery, recibirán un crédito de cruce de $5 para reducir el cargo, pero aquellos que crucen desde Nueva Jersey por el puente George Washington no.
Los camiones obtendrán un crédito de cruce mayor, mientras que las motocicletas obtendrán uno más pequeño.
Mientras tanto, los conductores de taxis y vehículos de alquiler no tendrán que pagar el peaje, incluso si no llevan un pasajero al CBD. En cambio, los viajes al bajo Manhattan en taxi tendrán un recargo de $1,25 en las tarifas, mientras que los viajes en Uber y Lyft tendrán un recargo de $2,50.
Los conductores de bajos ingresos serán elegibles para descuentos a mitad de precio en los peajes después de realizar al menos 10 cruces en un mes, mientras que los residentes de bajos ingresos de Manhattan que viven en la zona serán elegibles para créditos fiscales estatales para compensar el costo de los peajes.
La TMRB en su mayoría hizo a un lado una enorme lista de solicitudes de exención, con el objetivo de mantener bajo el peaje base al no crear demasiadas excepciones.
«Realmente hicimos un esfuerzo para mantener el peaje base lo más bajo posible», dijo Carl Weisbrod, presidente de la TMRB. «La forma en que mantuvimos ese peaje base lo más bajo posible fue, primero, limitando las exenciones».
Nueva York será la primera ciudad de Estados Unidos en implementar un programa de tarificación por congestión, pero ya es una realidad en otras ciudades globales como Londres, Estocolmo y Singapur.
El programa fue aprobado por primera vez por los legisladores de Nueva York en 2019, después de haber sido discutido por los responsables políticos durante décadas.
La MTA pretende recaudar alrededor de mil millones de dólares por año de los peajes, que eventualmente se vincularán para recaudar alrededor de $15 mil millones para los proyectos de capital de la agencia, como reemplazar señales de tren obsoletas hace mucho tiempo y hacer que el metro sea accesible para personas con discapacidades.
Los ingresos también están destinados a financiar los proyectos de expansión de la MTA, como el Metro de la Segunda Avenida, y apuntalar su antigua y vulnerable infraestructura que sustenta el sistema de tránsito.
Además, el peaje tiene como objetivo desalentar la conducción en Manhattan, congestionada por el tráfico, reduciendo la cantidad de automóviles en las calles del distrito y reduciendo las emisiones de carbono en la región.
«De lo contrario, nos ahogaremos con nuestro propio tráfico durante mucho tiempo», dijo Weisbrod. «Y la MTA no tendrá los fondos necesarios para brindar un servicio de calidad».
La TMRB proyecta que un 17% menos de automóviles ingresarán al CDB bajo la tarifa de congestión, y el tráfico de automóviles disminuirá en toda el área metropolitana de Nueva York.
“La fijación de precios por congestión será beneficiosa para el tránsito, el tráfico y la calidad del aire. Los ciclistas se han organizado durante años para hacerlo realidad y esperamos ansiosamente su implementación”, dijo Danny Pearlstein, director de políticas de Riders Alliance. «Con el informe de la Junta de Revisión de Movilidad del Tráfico, ahora tenemos una idea clara de cómo financiar de manera justa un transporte público confiable y accesible para los neoyorquinos, quienes viajan diariamente y los visitantes».
La MTA espera tener los precios de congestión en funcionamiento para la primavera y ya ha instalado el 60% de los pórticos necesarios para el peaje automatizado en las entradas a la zona de congestión.
La recomendación se someterá a votación en la junta de la MTA la próxima semana, después de lo cual estará sujeta a meses de comentarios públicos, incluidas audiencias en febrero de 2024, antes de necesitar un sello de aprobación final de la MTA antes de su implementación.
Pero sobre el lanzamiento, que se está gestando desde hace mucho tiempo, se cierne una demanda presentada este verano por Nueva Jersey, que acusa al gobierno federal de “aprobar” el programa sin una declaración de impacto ambiental adecuada.
El gobernador de Nueva Jersey, Phil Murphy, ha sostenido que el programa sacará dinero de los bolsillos de los Garden Staters y aumentará la congestión en el estado a medida que los conductores intenten evitar la zona de congestión.
El miércoles, Murphy dijo que las recomendaciones de la TMRB eran “totalmente inadecuadas” y criticó la falta de crédito para el puente George Washington, que, según dijo, causaría estragos en la congestión a medida que los conductores “busquen” un peaje más barato.
«Todos en la región merecen acceso a un transporte público más confiable, pero imponer una carga financiera injustificada a los viajeros de Nueva Jersey está mal», dijo Murphy. «No nos queda otra opción que seguir abordando nuestras preocupaciones mediante litigios».
Tanto Nueva Jersey como la MTA han contratado abogados de alto nivel para defender sus casos ante un tribunal federal. El jefe de construcción y desarrollo de la MTA, Jamie Torres-Springer, dijo el miércoles que la agencia confía en que prevalecerá en la demanda, pero señaló que el litigio ya está retrasando proyectos de capital de la MTA, como mejoras de señales, y mayores demoras podrían causar estragos en la agencia. planes.
“En cuanto al fondo, la MTA tiene mucha confianza en que la revisión ambiental y la divulgación comunitaria que llevamos a cabo fueron muy exhaustivas, pero cualquier demanda conlleva riesgos, especialmente de demora… y no podemos adjudicar contratos que se pagarían con el precio de la congestión hasta que la financiación está totalmente asegurada”. dijo Torres-Springer en el Comité del Programa Capital de la MTA el miércoles. «Hasta que se resuelva la demanda, estos riesgos persisten y tendrán un impacto».
La Alianza de Trabajadores del Taxi de Nueva York, un sindicato que representa a unos 20.000 taxistas, dijo en X que las recomendaciones de la TMRB eran una “propuesta imprudente que devastará a toda una fuerza laboral”, y prometió “luchar contra ella con todos los medios”.
El alcalde Eric Adams, quien históricamente ha apoyado el precio de la congestión, también criticó la propuesta de la TMRB y dijo el jueves que la propuesta de $15 es “el comienzo de la conversación” antes de recibir más comentarios del público.
Incluso la propia TMRB no se libró de la disidencia. John Samuelsen, miembro de la TMRB y presidente internacional del influyente Sindicato de Trabajadores del Transporte, renunció a la junta en lugar de darle su visto bueno a la propuesta. Samuelsen, un disidente frecuente durante las reuniones de la TMRB, dijo que la propuesta es “todo palo y nada de zanahoria”.
“La MTA se ha aferrado terca y estúpidamente a su posición de que el status quo es adecuado”, dijo Samuelsen. “Definitivamente aumentará los ingresos. Pero no se debería haber dado prioridad al aumento de los ingresos en lugar de persuadir a la mayor cantidad posible de neoyorquinos a cambiar de automóviles al transporte público, reduciendo así de manera más significativa la congestión del tráfico”.
En declaraciones a los periodistas, Weisbrod parecía perplejo en cuanto a dónde Samuelsen había estado en desacuerdo con sus compañeros de la junta directiva.
El presidente predijo que los residentes de la región se acostumbrarían rápidamente al peaje, aunque opinó que los beneficios para el público serían “significativos”, particularmente para los usuarios del transporte público.
“Creo que tenemos que reconocer que la gran mayoría de las personas en esta región utilizan el transporte público. Y el objetivo aquí no es sólo reducir la congestión, sino también reducir la contaminación en la región”, dijo Weisbrod. «Pero el núcleo de esto es cómo hacer que el transporte público en esta región funcione de la manera más eficiente, confiable y de alta calidad posible».
