Funcionarios del Departamento Federal de Transporte afirman que lograrán en dos años lo que se ha estancado a trompicones desde la década de 1990: la remodelación de Penn Station.
Se espera que los funcionarios del DOT anuncien que la reconstrucción del centro de tránsito de Midtown estará lista para finales de 2027.
Cronograma de construcción
Este cronograma se presentará formalmente en la estación durante una visita relámpago el miércoles para los nuevos trenes de alta velocidad Acela de Amtrak.
«Sé que se ha hablado mucho al respecto durante décadas, con muchos planes diferentes», declaró el subsecretario de Transporte, Steven Bradbury, al Daily News el martes. «Pero estamos realmente comprometidos, con el respaldo del presidente y la plena atención del secretario de Transporte, Sean Duffy, a priorizar este proyecto».
“Tenemos una gran ventaja porque es propiedad de Amtrak”, añadió Bradbury. “Tenemos la capacidad de tomar el control del proyecto y sacarlo adelante en el tiempo de Trump, por así decirlo”.
El cronograma, que se publica menos de cinco meses después de que el gobierno federal asumiera el proyecto de reconstrucción de la estación de manos de la MTA, es ambicioso.
Según un borrador del cronograma revisado por The News, el gobierno planea estructurar el nuevo plan de Penn como una asociación público-privada e iniciar las obras con una subvención federal de 43 millones de dólares para las obras preliminares de ingeniería.
Aún no está claro el costo del intento federal de remodelar Penn Station. El costo del antiguo plan de la MTA se estimó en aproximadamente 7 mil millones de dólares.
Construcción para 2027
El gobierno federal comenzará a solicitar propuestas de posibles promotores en octubre, con el objetivo de seleccionar un promotor principal para el sitio en mayo próximo.
El cronograma prevé que el trabajo de diseño y la revisión ambiental comiencen posteriormente, y la construcción comenzará a finales de 2027.
Andy Byford, exdirector de Transporte Público de la Ciudad de Nueva York, quien se unió a la iniciativa de la administración Trump para reconstruir la estación a principios de este año, reconoció que el cronograma era «muy desafiante».
«No habría asumido esto si no creyera que fuera posible», dijo Byford.
«Lo que me da confianza es la absoluta unidad de visión entre la Casa Blanca, el secretario Duffy, el Departamento de Transporte de EE. UU. y Amtrak», añadió. «Todos estamos decididos a brindarles a los neoyorquinos la estación de clase mundial que necesitan y merecen».
Sin embargo, aún no se sabe cómo será exactamente la nueva Penn Station.
En cuanto a si el Madison Square Garden, que actualmente se encuentra en la cima del concurrido centro de transporte público, tendría que mudarse como parte de un rediseño, Bradbury dijo que los federales eran «agnósticos».
Byford enfatizó su deseo de no solo «reconstruir» Penn Station, sino transformarla.
«Me refiero a una transformación integral de todos los aspectos de Penn Station», dijo. «Veamos cuánta capacidad adicional podemos obtener de la estación existente, dentro del espacio existente, mediante un mejor uso de las vías y explorando el potencial de la vía continua».
Byford afirmó que los reguladores federales de ferrocarriles estudiarían cómo mejoraría la capacidad ferroviaria en Penn al permitir que los trenes de NJ Transit continúen hacia Long Island y viceversa —un proceso conocido como «transmisión continua»— que, según sus defensores, reduciría el tiempo de permanencia en la estación y permitiría un mayor servicio.
Bloque 780
Mientras tanto, los planes para ampliar la superficie de Penn Station —en concreto, el controvertido plan de Amtrak de demoler el «Bloque 780» hacia el sur— están en suspenso, según Byford.
Si bien los elementos específicos del diseño dependerán de la propuesta que finalmente apruebe el gobierno, Bradbury habló sobre algunos de los aspectos que buscan los federales.
«Lo que queremos es una estación principal luminosa y abierta con mucha luz. Queremos un vestíbulo abierto», declaró. «Tiene que ser el tipo de estación que Estados Unidos merece, ya que es el corazón de la ciudad de Nueva York y el centro de transporte más concurrido del hemisferio occidental».
Byford comparó su diseño ideal con las estaciones centrales de Kioto o Tokio: «impecablemente limpio, operaciones realmente excelentes, señalización y orientación muy sencillas».
«La cantidad de veces que me he encontrado con gente a pie de calle que me pregunta: ‘Disculpe, señor, ¿puede decirme dónde está Penn Station?'», dijo.
En ese sentido, las expectativas federales para una nueva Penn Station —interiores bien iluminados y abiertos con exteriores bien señalizados— no difieren mucho de los planes anteriores.
Un rediseño de la MTA —parte de un plan negociado por el estado para que la promotora Vornado construyera torres de oficinas sobre una nueva estación— priorizaba interiores soleados y espacios públicos abiertos. Ese plan se estancó durante la pausa inmobiliaria comercial pospandemia.
El limbo resultante dio origen a varios planes rivales con entradas imponentes, incluyendo uno de la firma de diseño ASTM y otro impulsado por Tom Klingenstein, importante donante de Trump.
Ambos planes podrían estar en la mesa de debate a medida que el gobierno federal reciba propuestas en los próximos meses. Bradbury afirmó que Washington mantiene una actitud receptiva.
“No nos interesa simplemente presentar este proyecto a la fuerza y convertirlo en nuestra visión”, declaró. “Queremos trabajar con todas las partes interesadas. Queremos ver qué propuestas innovadoras surgen en respuesta a nuestra solicitud”.
“Lo principal es el cronograma; es algo en lo que no queremos ceder”, añadió. “Queremos empezar a trabajar para finales de 2027, si es posible. Lo estamos haciendo en el tiempo de Donald Trump; creo que es algo que los neoyorquinos apreciarán mucho”.
