Los transeuntes neoyorquinos han tenido que adoptar una de aquel juego de niños, «el esquivao», mirar a todas partes para evitar ser golpeado por las bicletas eléctricas que invaden las zonas peatonales, y sin ninguna consideración.
Las bicicletas eléctricas han aumentado en popularidad y uso después de la pandemia. Un aumento en los trabajadores de entrega de alimentos ha significado más bicicletas eléctricas en las calles de la ciudad en los últimos años.
Pero también están en aceras, caminos de parques y cruces peatonales. En respuesta, los peatones ahora están empujando hacia atrás por la ciudad, pidiendo más regulaciones y cumplimiento.
“Hay un miedo palpable entre los peatones que sienten que las leyes y los reglamentos no se están haciendo cumplir y, francamente, tengo que estar de acuerdo con ellos”, señaló el senador estatal Brad Hoylman-Sigal. “Son vehículos altamente mecanizados que aceleran a través de las luces rojas y los cruces peatonales, y no puedo nombrar a un solo neoyorquino que no haya tenido un roce con una bicicleta eléctrica”.
Las bicicletas eléctricas son más pesadas y rápidas que las bicicletas manuales, lo que las hace potencialmente mortales en caso de colisión con otros ciclistas o peatones. Sin embargo, según las reglas actuales de la ciudad, en su mayoría reciben el mismo trato que las bicicletas normales y se pueden conducir en las calles y carriles para bicicletas y en los parques de la ciudad.
El tema se ha vuelto particularmente polémico en el Upper West Side, donde un centro de trabajadores de entrega de alimentos propuesto ha provocado indignación entre los residentes que dicen que el centro se convertiría en un imán para las bicicletas eléctricas, lo que exacerbaría los peligros del tráfico.
Avanzan a tan alta velocidada que es poco el tiempo que se tiene para determinar de dónde vienen. Así que hay que tener mucho, mucho cuidado.
Algunos ciudadanos consieran que se deben aprobar lo que sea necesario para obtener bicicletas eléctricas. Tienen que tener licencia y tienen que estar registrados.
Janet Schroeder es una residente del Upper West Side Quine comenzó NYC E-Vehicle Safety Alliance esta primavera después de que la muerte de la actriz Lisa Banes, quien fue atropellada por un scooter que cruzaba Amsterdam Ave, señaló que “La gente realmente está saliendo lastimada”.
“Personas han perdido la vida. Es difícil rastrear a alguien en un vehículo que va a 30, 40 millas por hora y dispara a la gente, eso sucedió este fin de semana, porque no tienen licencia y simplemente no hay un sistema de rastreo. Es una especie de Salvaje Oeste. Hay quienes tiene temor” sentenció Janet Schroeder .
Gale Brewer, la representante del Concejo Municipal para el área, dijo que apoya la legislación que requeriría una licencia para las bicicletas, pero agregó que esas leyes recaerían en los legisladores estatales, no en el Concejo.
“No creo que sean solo [los trabajadores de reparto]”, dijo Brewer. “También son aquellos que no están cumpliendo los que también son un desafío. Todos los que están en una bicicleta eléctrica tienen que reducir la velocidad”.
Hoylman-Sigal, que representa al Upper West Side, dijo que las bicicletas eléctricas son una de las principales quejas en su oficina. Está patrocinando una serie de proyectos de ley que requerirían el registro y la licencia de bicicletas eléctricas utilizadas con fines comerciales, multas por atropello y fuga de bicicletas eléctricas y seguro de responsabilidad civil por accidentes para los repartidores.
La responsabilidad debería recaer en las aplicaciones de entrega de seguros, dijo Hoylman-Sigal.
“Es necesario que haya un acercamiento a las aplicaciones de entrega que son responsables de este aumento en el uso de bicicletas eléctricas”, dijo.
“En general, menos autos es algo bueno, pero las bicicletas eléctricas pueden ser una amenaza si son más pesadas de lo autorizado actualmente. Creo que esto es un boom pospandemia. También es, francamente, la simple falta de aplicación de las leyes y reglamentos existentes que ya están en vigor. Si la policía de Nueva York los hiciera cumplir, tendríamos muchos fuera de la calle”.
Se incentiva a los conductores para que hagan la mayor cantidad de entregas rápidamente para ganar más dinero, lo que, según los críticos, resulta en exceso de velocidad, tomar atajos y saltarse los semáforos en rojo.
“No quiero castigar a los repartidores”, dijo Tony Simone, asambleísta de Manhattan. “Están tratando de ganarse la vida. Quiero asegurarme de que los propietarios sepan que deben decirles a sus conductores que estén seguros y que no estén bajo presión. … Podemos esperar tres minutos por la comida, no es el fin del mundo, siempre y cuando estés a salvo”.
El problema también se está desarrollando en toda la ciudad. De acuerdo con los datos del 311, los principales distritos comunitarios para las quejas de bicicletas, que se agrupan junto con los patinadores y patinetas, abarcan Manhattan, Queens y Brooklyn.
Este tipo de quejas al 311 generalmente alcanza su punto máximo en los meses de verano y ha aumentado constantemente año tras año desde COVID. En lo que va de año, ha habido 835 quejas relacionadas con bicicletas, patines y monopatines, en comparación con 798 en el mismo período del año pasado y 674 quejas en 2021.
La aplicación de la policía ha aumentado considerablemente desde principios del año pasado hasta principios de este año, según los datos más recientes. En el primer trimestre de 2023, se emitieron 975 citaciones penales y civiles por andar en bicicleta en la acera, según los últimos datos disponibles de la policía de Nueva York. Esto se compara con 47 citaciones en el mismo período del año pasado y solo siete en 2021.
Florence Koulouris, gerente de distrito de la Junta Comunitaria 1 de Queens, dijo que los electores a menudo llaman con quejas sobre las bicicletas eléctricas, y también se formó un grupo cívico en el distrito en respuesta al problema.
Jeffrey LeFrancois, presidente de la Junta Comunitaria 4 de Manhattan, dijo que el problema es un resultado indirecto de muy pocos carriles para bicicletas, aceras demasiado angostas y una priorización general de los automóviles en los paisajes urbanos de la ciudad.
La falta de espacio para los ciclistas los alienta a tomar rutas alternativas, dijo. Si se solucionaran esos problemas, se reducirían las quejas de ciclistas que van en la dirección equivocada en una calle de un solo sentido o que andan en la acera.
“Es más que hacer cumplir la ley: es la ciudad poniéndose al día con las formas en que las personas se mueven por la ciudad”, dijo LeFrancois.
Pamela Greitzer-Manasse, de 60 años, residente del Upper West Side, sufrió una lesión cerebral traumática casi fatal cuando fue atropellada por un hombre en una motocicleta cerca del Lincoln Center en julio pasado.
“Literalmente volé por los aires y volví a caer sobre mi cabeza”, dijo al Daily News.
El ciclomotor tomó un atajo en una acera peatonal y luego se estrelló contra Greitzer-Manasse, que estaba en un cruce de peatones.
“Estamos viendo lo que está sufriendo. Y también vemos el claro paralelo que todos encuentran. No queremos que esto le pase a nadie más”, dijo su esposo.
Greitzer-Manasse aún no se ha recuperado, tiene problemas para caminar y no puede usar completamente su brazo o pierna derechos. Ha perdido su habilidad para tocar el violonchelo y, con ello, su sustento. Ahora es una defensora del grupo NYC E-Vehicle Safety Alliance.
“Ya sea que alguien sea golpeado o no, no es el tipo de ciudad en la que la gente imaginaría vivir donde tienes que estar en guardia todo el tiempo porque tienes que mirar a ambos lados”, dijo Jon Manasse, de 58 años. “Tienes que asegurarte de que alguien no esté pasando un semáforo en rojo. … Nuestros cerebros están siendo conectados para este tipo de carga de lucha o huida de cortisol más alta mientras caminas por la calle. No debería ser así”.
